在这一点上，王传福果然不如马斯克

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◎智谷趋势Pro（ID：zgtrendPlus） |  杨轨山

不可能！绝对不可能！

王传福嗤之以鼻的自动驾驶，似乎正在紧锣密鼓筹备入华了？

6月12日，“上海率先批准了FSD落地测试”的消息在网络上疯传。

虽然，特斯拉中国随后辟谣，称该消息不属实。

但从种种迹象来看，FSD（Full Self-Drving，完全自动驾驶）入华几乎是迟早的事。

几个月前，王传福曾称自动驾驶就是一场皇帝的新装。

但有些事情是这样的，对手越是反对，证明你做的越是正确。

在国内，与王传福抱有相同看法的人其实不在少数。

但是，当一些人还在一如既往地念经“特斯拉没有刹车”的时候，特斯拉已经实现了战略上的直线超车。

目前，特斯拉已经更新FSD Beta 至版本11.4.2，在北美规模化推送后（不设门槛并赠送免费试用），订阅表现非常好，第一季度的订阅数量已经超过了40W。这个订阅数量，是建立在FSD Beta 经历了超过 1.5 亿英里的里程测试基础上的，而且这个数字正在指数级增长，这是业内其他玩家所没有的竞争优势。

与外界所认知的特斯拉不同，FSD已经在特斯拉的公司战略中处于最重要的位置了。

在特斯拉已经着眼于下一个星辰大海之时，一些人还在笑话特斯拉缺席了上海车展。

比如，吾有一友就毫不掩饰地表达了对特斯拉的不屑，

“几年不改款，拿什么跟中国崛起的国产新车比？看看人家仰望U8，连帮人提鞋都做不到啦。”

小了，格局小了。

对于不参加上海车展，特斯拉的高管其实早就给出了十分明确的理由。

朱晓彤当年在担任中国区总经理时就曾说过，特斯拉不把自己归类为传统的汽车制造商，而是一家科技公司。他认为，特斯拉的产品更加注重科技创新和智能化，而不是简单地制造汽车。

马斯克曾经在被记者问到有关台湾问题时回复记者，“中国（大陆）的官方政策是实现统一，就是字面意思，无需去解读这一点的言外之意。”朱晓彤的话，也是特斯拉不是必须参展的理由，同样无需去解读这一点的言外之意。

特斯拉不是一家传统车企，而是一家智能制造的科技企业，不需要像传统车企那样把车展作为自己最重要的宣传平台。

其他新能源造车新势力是在造一台新能源车，而特斯拉是在造一部通向未来的大型移动智能设备。从某种意义上来说，车只是特斯拉智能移动生态的一个载体而已。

在特斯拉2023Q1的财报会议上，马斯克表示特斯拉处于独特的强大战略地位，因为特斯拉是唯一一家从技术维度生产汽车的公司。

让特斯拉处于绝对优势战略地位的下一个杀手锏，就是FSD。

它的全面落地，或将彻底颠覆人们的出行方式。

马斯克说，“绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。”

马斯克曾经不止一次表示，推高销量比起高利润更加重要，未来特斯拉甚至可以“零利润”卖车，通过销售FSD来赚钱。

“零利润”是一个什么概念？

要知道，特斯拉的营业利润率是业内最好的，如果特斯拉的车零利润销售，无疑会把新能源车价格压到一个其他车企几乎无法企及的门槛。

到那时候，如果竞争对手不能把价格打到同等程度，基本将意味着竞争力的丧失；但如果把价格压到与特斯拉同等水平，则意味着卖一辆车就亏一辆。

虽说FSD Beta现在在北美有一个月的免费试用期。但其在美国售价为1.5万美元，加拿大售价为1.75万美元

在科技领域，技术领先的企业极有优势率先建立行业标准。

比如，通过率先在北美市场开放充电接口技术标准，特斯拉已经在北美市场建立起了绝对统治力。目前，特斯拉已向18个国家和地区的非特斯拉车辆用户开放充电网络。今年2月28日，特斯拉宣布正式向其他品牌电动汽车的车主开放部分美国的特斯拉超级充电站。汽车巨头通用、福特等老牌车企都表示，将会使用特斯拉的NACS充电标准。

北美统一充电标准，将指日可待。

对于自己享有的技术，马斯克的格局从来都是把蛋糕做大，而不是与友商争一日之长短。

日前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体中表示，特斯拉乐意授权自动驾驶技术给其他车企。

马斯克称：“特斯拉渴望为其他汽车公司提供尽可能多的帮助。几年前，我们免费授权所有专利。现在，我们正在让其他公司使用我们的超级充电网络。也很乐意授权Autopilot/FSD或其他特斯拉技术。”

在全球市场中间，中国对于特斯拉而言，是一个不可或缺的大市场。

得益于特斯拉112万辆的在华累计销量，如果FSD能够获批进入中国市场，那么具有技术领先优势的特斯拉将可以毫无疑问赢在起跑线上。

FSD入华传言愈演愈烈，是从马斯克上个月访华开始的。

当时，马斯克与工信部部长会面，外界猜测双方会面所谈论的一条重要内容就是FSD入华事宜。

对于特斯拉来说，拦在它进入中国市场的拦路虎有二。

一是技术安全，二是数据安全。

先说技术安全。

据美国电动汽车网站 InsideEVs 报道，根据特斯拉最近发布的影响报告 (Impact Report)，FSD Beta 用户每100万英里（约160万公里）发生一起导致气囊弹出的事故的概率为 0.31 次，而根据最新的警方报告统计，美国平均水平为每百万英里 0.6 次。这表明 FSD Beta 用户的事故率比美国平均水平低了近一半。

当然，作为一项前沿技术，FSD依然有大量的测试和学习空间。也正因为如此，对于FSD自身而言，特斯拉也有将其置于更加复杂道路环境的中国进行测试的必要。

再来看数据安全。

2021年，特斯拉宣布已经在中国建立了数据中心，将实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在国内市场销售的车辆所产生的数据都将存储在境内。

这和苹果的“云上贵州”模式如出一辙。

如此一来，特斯拉的行车数据在政策层面已经到达相关要求。FSD在中国境内的落地测试，已经不存在根本上的障碍。

但是，数据储存本地化也意味着数据不能传送回美国进行运算，这样一来，势必要在中国本地建立相应的超算中心。

考虑到FSD的每位测试车主每天都要上传几个G的测试数据，要想在中国建立起能够负荷100多万特斯拉车主的超算中心，恐怕不可一撮而就。

但是，换个角度想想，特斯拉上海超级工厂从奠基到第一辆车交付，仅用时11个月。

在中国，一旦政策上能够畅通无阻，时间真的还会是问题吗？

FSD入华，势必将再度为中国智能汽车市场带来一波新的“鲶鱼效应”。

眼下，对于国内的一些新能源汽车企业来说，是一个艰难的时刻。

6月12日，蔚来宣布全系车型起售价减3万元。蔚来此次公布降价和权益调整政策，距离其发布一季度财报仅过去不到三天。财报数据显示，蔚来一季度营收106.77亿元，同比增长7.7%，环比下滑 33.5%；净亏损 47.40亿元，同比增长165.9%。今年第二季度的四、五月份，蔚来已经连续两个月交付下滑到6000余辆。

国产造车新势力的御三家里，与蔚来同样境遇的还有小鹏。

5月小鹏汽车累计销售新车7506辆，环比虽有上涨，但是同比下滑了25.8%。今年5月新能源车累计销量达到了58万辆，同比增长60.9%。而在这样的大环境下，小鹏汽车不升反降，更显得其面临的环境严峻复杂。

蔚来和小鹏的境遇，让人不禁想起上个月特斯拉2023年股东大会上，马斯克放出的惊人言论：

一些公司逃不过破产的命运。

在他身后的PPT上，蔚来和小鹏赫然在列。

中国的新能源汽车产业，确实还没有到能够放松下来，坐享市场红利的时候。

过去得益于特斯拉这条鲶鱼，中国新能源产业可能是近年来发展最为健康的新兴产业之一。

特斯拉入华，使得中国本土原先不思进取的新能源车企，也不得不加入卷的行列，改进自己的生产工艺，提高利润率。

2020年9月22日，特斯拉在电池日发布会上宣布Model Y将采用一体压铸生产车身后底板总成，替换掉原来的370个零件，最终可以实现汽车总重量降低10%，续航里程增加14%。

大量节省成本标志着这汽车生产工艺从此进入一体化压铸时代，汽车组装的步骤流程从此像拼乐高一样简单。

蔚来、小鹏、理想、长城、长安、一汽、吉利、东风等一众新老品牌纷纷引入该技术。

新技术的引入也不乏质疑之声。比如，一个典型的质疑观点就认为，一体化压铸技术将提高整车的维修成本。

这种说法当然是正确的。

但是还是那句话，小了，格局小了。

特斯拉引入一体化压铸技术，并不仅仅只是为了降低成本那么简单。一体化压铸技术还可以使车型的精度将提升到微米单位。而车身精度的提高，将与FSD结合在一起，将可以使事故率大幅降低。

实际上，对于中国的新能源车企而言，要学习的恐怕不仅仅是技术。

特斯拉上海超级工厂建立后，在极短的时间里实现了零部件本地化率达到95%以上，带动了上游360家供应商、10万个就业岗位及7000亿元累计订单，并帮助60家中国供应商成功进入特斯拉全球供应商体系。

特斯拉对待供应商和国内很多车企的做法有大不同。

在特斯拉制定的规则中，特斯拉的供应商必须和特斯拉共同成长：特斯拉会先给供应商远高于同行的毛利，然后逐年压低供应商毛利，倒逼供应商改进自己的制造技术，降低成本。如果供应商配合特斯拉提出的工艺改良、降本要求，那么改善收益可以两家均分。同时，在关键技术上，特斯拉具有很强的自我研发能力，做到不被供应商卡脖子。

FSD的入局，肯定将再度使中国新能源汽车市场大变天。

但是，特斯拉能够成为全球经营利润排名第一的车企，靠的可不仅仅是技术。

就好像“科技是第一生产力！”这句话人人都会说，但是如何激发技术革新的热情，创造技术革命的生态，并不是人人都能做或愿意去做的。

这几年我们的重大经济部署，内循环、供销社、退林还耕、中亚铁路、中俄管道……

地缘冲突和经济周期的剧变，一定会影响每一个普通人。我们要做的不是要过紧日子，而是做好过紧日子的准备。

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